Autos im Feierabendverkehr auf dem Mittleren Ring in München
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Mobilität
Geht das Zeitalter des Autos zu Ende?

Wie sich Menschen fortbewegen beeinflusst Lebensqualität, Wirtschaft und Umwelt einer Gesellschaft. Wie verändert sich die gegenwärtige Mobilität?

Güter- und Personenverkehr haben einen maßgebenden Einfluss auf Lebensqualität und Wohlstand. Ausdruck der Bedeutung von Mobilität im täglichen Leben ist, dass die Deutschen seit Jahrzehnten durchschnittlich etwa 80 Minuten pro Person und Tag sowie circa 15 Prozent ihrer Konsumausgaben für Mobilität aufwenden. Andererseits beeinträchtigen die Auswirkungen des Alltagsverkehrs, zum Beispiel Luftschadstoffe, die Lebensqualität und die CO2-Emissionen des Verkehrssektors sind ein großes Problem. Darüber hinaus spielen Mobilitätssektor und Fahrzeugindustrie eine wichtige Rolle für die Beschäftigung: In keinem großen Industrieland der Welt werden pro Kopf so viele Autos hergestellt wie in Deutschland.

Zu den nahezu täglich in Medien und Öffentlichkeit diskutierten Verkehrsthemen gehören die Probleme der Bahn ebenso wie Ansätze der CO2-Bepreisung, schlechte Luftqualität, Dieselfahrverbote, die Zukunftsaussichten der deutschen Automobilindustrie oder neu aufkommende Mobilitätskonzepte. Die Automatisierung und neue digitale Lösungen regen Zukunftsphantasien an. Zusammen mit vermeintlichen Änderungen der Einstellungen jüngerer Erwachsener entsteht der Eindruck, dass bereits in naher Zukunft "disruptive" Veränderungen im Verkehr zu erwarten sind.

"Der Eindruck eines sich aktuell vollziehenden, schnellen Wandels im deutschen Verkehrssystem trügt."

Allerdings trügt der Eindruck eines sich aktuell vollziehenden, schnellen Wandels im deutschen Verkehrssystem. Zwar gibt es bedeutsame Veränderungen, etwa Zuwächse im Radverkehr, bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel oder das anhaltende Wachstum des Carsharing. Aber das private Auto ist für den Personenverkehr nach wie vor dominant, ebenso wie der Lkw in der Logistik. Entsprechend spielt der Kfz-Verkehr bei den verkehrsbedingten Umweltbelastungen in der Summe die größte Rolle, so dass mit dem Stichwort "Verkehrswende" im Kern meist eine Trendwende hin zu sinkenden Kfz-Fahrleistungen gemeint ist. Was sind derzeit die zentralen Trends und wie wird es in Zukunft weitergehen?

Personenverkehr: Ein Auto für jede und jeden?

Bei Pkw-Besitz und Fahrleistungen im motorisierten Individualverkehr setzen sich derzeit in Deutschland jahrzehntealte Wachstumstrends weiterhin fort. Der Pkw-Bestand in Deutschland ist in den letzten zwei Jahrzehnten relativ kontinuierlich um jährlich eine halbe Million Fahrzeuge gewachsen, von 450 Pkw pro 1.000 Einwohner 1998 auf 560 Pkw pro 1.000 Einwohner 2018. Sogar in den meisten deutschen Großstädten ist der Pkw-Bestand pro Kopf im letzten Jahrzehnt weiter gestiegen.

Bei diesem Wachstum des Pkw-Besitzes spielen Kohorteneffekte unter Senioren eine Rolle. In der Gruppe der über 60-Jährigen werden immer noch Generationen, die ein Leben ohne Auto gelebt haben, durch nachwachsende Kohorten ersetzt, die automobile Lebensgewohnheiten mit ins Alter nehmen. Diese Entwicklung ist der Haupttreiber der starken Mobilitätszunahme unter Senioren in Deutschland und vor allem der Pkw-Fahrleistungszunahme in dieser Gruppe. Es ist absehbar, dass dieser Prozess noch weitere ein bis zwei Jahrzehnte anhalten wird. Untersuchungen unter Senioren zeigen zudem, dass die individuelle Mobilität für diese Gruppe von größter Bedeutung ist – eine Führerscheinabgabe aus Altersgründen kommt für die meisten nicht in Frage.

Allerdings erklären die Kohorteneffekte bei der Automobilität der Senioren nur etwa ein Drittel des Pkw-Besitz-Wachstums in Deutschland. Zwei Drittel des Pkw-Bestandszuwachses gehen auf immer mehr Zweit- und Drittwagen in Haushalten aller Altersklassen zurück. Während man sich früher einen Wagen im Haushalt teilte, gibt es inzwischen in immer mehr Haushalten für jede Fahrerin und jeden Fahrer ein eigenes Fahrzeug. Diese Entwicklung widerspricht diametral der Vorstellung, es gebe einen weit verbreiteten gesellschaftlichen Trend zum Teilen statt Besitzen von Fahrzeugen. Trotz der unbestrittenen Erfolge des Carsharing läuft die Mainstream-Entwicklung noch immer in die gegenteilige Richtung.

"Der Führerscheinbesitz junger Erwachsener ist in den letzten zehn Jahren kaum gesunken."

Einzig bei den jungen Erwachsenen zeigen sich etwas andere Entwicklungen. Hier lässt sich in den letzten 20 Jahren ein leichter Rückgang von Pkw-Fahrleistungen und Pkw-Besitz feststellen. Es besteht aber die Gefahr, diese Entwicklung überschätzt und als Ausdruck neuer Präferenzen bei jungen Menschen (Ablösung des Autos als Statussymbol, ständige digitale Erreichbarkeit und anderes) überinterpretiert wird. Tatsächlich ist entgegen einer weit verbreiteten Ansicht der Führerscheinbesitz junger Erwachsener in den letzten zehn Jahren kaum gesunken. Auch der Blick in die jüngste Generation von Verkehrsteilnehmern macht deutlich, wie automobile Lebensstile von Kindheit an prägend sind: Das Mitfahren im Auto ist mittlerweile das häufigste Zugangsverkehrsmittel zum Kindergarten.

Mitentscheidend für die Dominanz des Autos im Personenverkehr ist, dass die realen Kosten der Automobilität mit circa 30 Cent pro Pkw-Kilometer inklusive aller Fix- und variablen Kosten im historischen Vergleich heute sehr niedrig sind. 1950 mussten die Deutschen für einen Liter Benzin knapp zehn Prozent ihres mittleren täglichen Pro-Kopf-Einkommens ausgeben. Bis Anfang der 1990er Jahre sank dieser Wert auf ca. ein Prozent. Unter anderem die ökologische Steuerreform trug zur Jahrtausendwende zunächst zu einer Verteuerung des Kraftstoffs bei. Seither führten jedoch Effizienzsteigerungen bei den Fahrzeugen, der Trend zum preis- und verbrauchsgünstigeren Diesel, der Rückgang der Rohölpreise nach 2012 und nicht zuletzt massive Lohnsteigerungen dazu, dass der Pkw-Kilometer real heute etwa so viel kostet wie vor der ökologischen Steuerreform.

Güterverkehr: Der Hype um die Last Mile und das Rollende Lager auf der Straße

Getrieben vom E-Commerce wächst das Aufkommen von Paketlieferungen jährlich um knapp 10 Prozent. Immer mehr Kunden wünschen präzise und schnelle Anlieferungen, was den Einsatz von kleinen Fahrzeugen in Kombination mit Lagerhaltung oder Warenumschlag in den städtischen Zentren erfordert. Zudem hält die Innovation bei Angeboten für die letzte Meile an, zum Beispiel durch digital unterstützte Planung oder Lastenräder mit neuartigen Antrieben. In Zukunft könnten nicht nur Bücher, Elektronik und Kleidungsstücke an Privathaushalte geliefert werden, sondern auch Lebensmittel. Dann könnte der kleinteilige Lieferverkehr, der momentan circa drei Prozent der städtischen Verkehrsleistung ausmacht, sprunghaft ansteigen und zu einem ernsthaften Problem werden. Allerdings stehen dem Wachstum auch Fahrermangel, Retourenmanagement und die hohen Kosten der Haushaltsbelieferung entgegen.

In dieser Situation werden Luft- und Landdrohnen, Automatisierung im Fahren und im Umschlag, Paketstationen, neue leichte Nutzfahrzeugkonzepte und vieles mehr als Komponenten neuer Last-Mile-Konzepte angesehen. Während manche Lösungen auch unter Umweltgesichtspunkten äußerst positiv abschneiden (zum Beispiel Lastenfahrräder, Paketstationen), besteht bei anderen die Gefahr, dass sie den Energieressourcenverbrauch massiv steigern (Drohnen). Welche dieser Lösungen sich am Ende durchsetzen, hängt nicht zuletzt von den Ressourcenkosten und von Regulierungen ab.

Aufgrund der Dynamik und der täglichen Sichtbarkeit der Lieferverkehre wird gerne übersehen, dass der Güterverkehr vor allem ein überregionaler und sogar transkontinentaler Verkehr ist. So sind zwei Drittel der Fahrzeugkilometer und drei Viertel der Straßengüterverkehrsleistung auf deutschen Straßen dem Güterfernverkehr zuzuordnen – vorwiegend schwere Lkw und Sattelzüge und vor allem auf den Autobahnen. Der Straßengüterverkehr bildet das Rückgrat in modernen industriellen Nachschubketten, aber er bringt gleichzeitig große Probleme mit sich: Bei jedem vierten tödlichen Unfall im Straßenverkehr ist ein Lkw beteiligt, schwere Nutzfahrzeuge verursachen ein Fünftel der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs und sind maßgeblich für Verschleiß und Alterung der Straßeninfrastruktur.

Binnenschiff und Schiene schneiden im Hinblick auf Energieverbrauch sowie Arbeitskräfteeinsatz deutlich effizienter ab als der Lkw. Dennoch ist das Wachstum, das für den Schienengüterverkehr in den letzten Jahren beobachtet werden konnte, vor allem auf den steigenden Transkontinentalhandel und die damit verbundenen Seehafen-Hinterland-Verkehre zurückzuführen. Vor allem das in die Jahre gekommene technische, organisatorische und regulatorische System des Schienengüterkehrs steht einer stärkeren Wettbewerbsposition der Schiene auch in anderen Segmenten des Güterverkehrs im Wege. So erfolgten etwa über die Jahrzehnte hinweg viele kleine technische Anpassungen, die zu einem unnötig komplizierten, langsamen und unflexiblen Betriebsablauf führen. Ähnlich kompliziert sind die rechtlichen Rahmenbedingungen, die konkurrenzfähige Transportlösungen auf der Schiene erschweren.

Zukunft: Mehr oder weniger Verkehr durch neue Techno­logie?

Technische Innovation im Automobilbau, durch die Digitalisierung und die dadurch ermöglichten neuen Mobilitätskonzepte sind in aller Munde. Damit sind Hoffnungen verbunden, die verkehrsbedingten Umweltbelastungen ohne spürbare Einschnitte auf Seiten der Nutzer verringern zu können. Digitalisierungslösungen können physische Verkehre ersetzen (Home office) oder besser bündeln (Car Pooling). Aber alles, was Mobilität günstiger und komfortabler macht, führt auch zu Verkehrssteigerungen. Auch das Beispiel des Online-Handels zeigt diese Ambivalenz: Auf der einen Seite stehen möglicherweise sinkende Einkaufsverkehre auf Seiten der Personenmobilität; auf der anderen Seite stehen die massiv wachsenden Lieferverkehre.

"Es ist heute noch nicht absehbar, ob die Digitalisierung dazu beiträgt, den Verkehr zu reduzieren."

Unterm Strich ist heute noch nicht absehbar, ob die Digitalisierung dazu beiträgt, Verkehrsleistung zu reduzieren. Bisher konnte in Verkehrserhebungen kein Rückgang der Personenverkehrsnachfrage beobachtet werden, der sinnvoll mit Digitalisierung in Zusammenhang gebracht werden kann. Auch im Güterverkehr bleibt es zweifelhaft, ob durch bessere Planungssysteme noch weitere Bündelungseffekte realisiert werden können – dazu ist der Güterfernverkehr bereits zu weitgehend optimiert. Nur auf der "Letzten Meile" bestehen noch Bündelungspotenziale – durch Kooperation, Fusionen und logistische Umstellungen.

Die Digitalisierung ist auch einer der Haupttreiber der Entstehung und Verbreitung von neuen Angebotsformen im Verkehr. So hat etwa das Carsharing durch die zunehmende Marktdurchdringung von Smartphones einen wesentlichen Schub erfahren. Fahrdienstleister wie UBER oder MOIA verstehen sich als Plattformen, die Kunden und Anbieter zusammen bringen und mit Hilfe von Algorithmen Kunden poolen und Fahrten optimieren. Es ist absehbar, dass in Zukunft weitere derartige Angebote entstehen. Diese neuen Mobilitätskonzepte sind besonders in Zentren von Metropolen vertreten und treten oft mit dem Anspruch an, einen Beitrag zur Lösung urbaner Mobilitätsprobleme zu leisten, indem sie zur Reduktion von Parkraumdruck und Fahrleistung beitragen. Erfahrungen aus USA zeigen aber, dass unter ungünstigen Rahmenbedingungen vor allem bisherige ÖV-Kunden zu den neuen Anbietern abwandern. Aber auch wenn dies verhindert werden kann, ist ungewiss, ob derartige neue Mobilitätskonzepte in nennenswertem Ausmaß zu einem nachhaltigeren Verkehrsmix in der Stadt und  zu einer Reduktion von Pkw-Fahrleistungen beitragen werden.

Die Schlüsselfrage dabei ist, ob ein Mix an alternativen Verkehrsmitteln für Nutzer so attraktiv ist, dass sie auf Privat-Pkw verzichten. So lange der eigene Pkw vor der Tür steht, ist dieser für einen Großteil der Nutzer und die meisten Nutzungsfälle unter heutigen Rahmenbedingungen immer noch das komfortabelste und gleichzeitig kostengünstigste Verkehrsmittel.
Wie die Bedingungen aussehen müssen, damit sich dies ändert, ist zurzeit einer der wichtigsten aktuellen Forschungsschwerpunkte in der Verkehrswissenschaft. Neben den Kosten der unterschiedlichen Verkehrsmittel sind Parkraumverfügbarkeit und -management oder die Abstimmung neuer Angebote auf den herkömmlichen Öffentlichen Verkehr hier entscheidende Stellhebel. Die Auswirkungen dieser Angebote liegen somit zu großen Teilen in den Händen der politischen Entscheidungsträger.

Was wird sich durch Automatisierung ändern?  

Im Rahmen der Digitalisierung ist auch eine Automatisierung der Fahrzeuge zu erwarten. Dabei sind zwei Entwicklungspfade zu unterscheiden, die in den nächsten Jahrzehnten möglicherweise parallel ablaufen: Automatisierte Privat-Pkw einerseits sowie automatisierte Mobilitätsdienstleistungen andererseits. Die Folgen komplett automatisierter Privat-Pkw sind aus heutiger Sicht relativ gut abschätzbar. Der Pkw dürfte sich neue Nutzergruppen erschließen, die heute noch nicht Autofahren können oder dürfen. Zudem dürfte er im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln attraktiver werden, da die Fahrzeit anders genutzt werden kann. Abschätzungen zeigen, dass die Folgen automatisierter Privat-Pkw mit denen einer Steuerbefreiung des Kraftstoffs vergleichbar wären.

Die Wirkungen von automatisierten Mobilitätsdienstleistungen ("Robotaxis"), bei denen Nutzer durch automatisierte Fahrzeuge transportiert werden, die sich auch leer zum nächsten Nutzer weiterbewegen können, sind wesentlich schwieriger einzuschätzen. Es existieren szenarienbasierte Abschätzungen, was passieren würde, wenn der gesamte Privat-Pkw-Verkehr durch derartige geteilte Shuttles ersetzt werden würde. Hierfür wären im Vergleich zum heutigen Fahrzeugbestand nur etwa zehn Prozent der Fahrzeuge notwendig. Diese könnten dann automatisiert in den Straßen zirkulieren und decken die Kapazitätsbedarfe in den Spitzenstunden ab.

"Ein Verschwinden des Privat-Pkw erscheint unwahrscheinlich."

Zwar sind solche Szenarien möglich; sie erscheinen aber unter den heutigen Rahmenbedingungen unrealistisch. Um kostendeckend zu sein, müssten automatisierte Mobilitätsdienstleistungen für 30 bis 50 Cent pro Personenkilometer (zu heutigen Preisen) angeboten werden. Dies ist teurer als die durchschnittlichen Kosten eines Privat-Pkw-Kilometer heute. Ein Verschwinden des Privat-Pkw erscheint unter diesen Rahmenbedingungen als unwahrscheinlich. Seriöse Schätzungen gehen deshalb davon aus, dass derartige automatisierte Mobilitätskonzepte einen gewissen Marktanteil erreichen – aber mit dem Privat-Pkw koexistieren, der weiter dominieren dürfte.

Beim Straßengüterverkehr wird die Automatisierung drastische Konsequenzen haben. Während die Bahn heute ca. 30 Prozent Kostenvorteil gegenüber dem Lkw hat, so wird sie diesen bei automatisiertem Lkw-Verkehr auf der Fernstrecke verlieren. Dann wäre die Bahn aus Sicht der Logistik bei keinem Entscheidungskriterium besser als die Straße. Ein Kollaps des Schienengüterverkehrs wäre die vermutliche Folge, wobei nur noch Ganzzüge mit Massengütern und weitlaufende "Kombinierte Verkehre" auf der Bahn verbleiben dürften. Gleichzeitig dürften durch die Automatisierung des Straßengüterverkehrs die Transportdistanzen bei gleichzeitiger Zentralisierung in Produktion und Logistik um 10 bis 30 Prozent anwachsen. Um diesen nicht nachhaltigen Entwicklungen vorzubeugen, muss die Bahn mit Hilfe von Automatisierung und Digitalisierung nahtlos und ohne Nachteile für die Kunden in Logistikketten integriert werden.

Wohin steuern wir?

Trotz eines Wachstums des Schienenverkehrs in den letzten Jahren und trotz der ein oder anderen Erfolgsgeschichte neuer Mobilitätskonzepte wird das Verkehrssystem vom Straßenkraftfahrzeugen dominiert. Unter den vorherrschenden Rahmenbedingungen spricht vieles dafür, dass sich daran in den nächsten Jahren wenig ändert. Die damit einhergehenden Probleme sind offenkundig. Gleichzeitig haben viele Angebotsinnovationen das Potenzial, maßgeblich zu Veränderungen im Verkehrssystem und auch zum Erreichen von Nachhaltigkeitszielen beizutragen. Dieses Potenzial wird sich aber nur entfalten, wenn die Rahmenbedingungen so gestaltet werden, dass sich die besonders nachhaltigen Konzepte durchsetzen.

Deshalb kann die Frage beim Blick in die Zukunft des Verkehrs nicht lauten "Was kommt auf uns zu?", sondern vielmehr "Wohin möchten wir und wie steuern wir in die gewünschte Richtung?". Die Gestaltung der Rahmenbedingungen von der Infrastruktur bis zur Regulierung wird entscheidend dafür sein, wie die Technologie der Zukunft den Verkehr der Zukunft verändert.